Международный транспортный коридор (МТК) “Север-Юг” был создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию через Каспийское море, и обеспечения транзита далее в Северную и Западную Европу. Соглашение о международном транспортном коридоре “Север-Юг” было подписано Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года в ходе Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту. Оно ратифицировано в мае 2002 года всеми участниками и вступило в силу.

Проект, о котором очень много говорилось в начале 2000-х годов, привлекал к себе много внимания и вызывал большой интерес. Вскоре список участников проекта расширился. Казахстан присоединился к проекту в декабре 2002 года. Кроме того, присоединились: Беларусь, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Султанат Оман, Сирийская Арабская Республика. Готовы присоединиться: Кыргызстан, Турецкая Республика, Украина, Бахрейн, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка.

Иными словами, уже на первой стадии проекта возникает довольно большая и обширная сеть участников транзитных перевозок в рамках этого транспортного коридора.

Составными частями МТК “Север-Юг” с российской стороны стали международные транспортные коридоры № 9 (Финляндия - Санкт - Петербург - Москва с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск) и № 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург), а также транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала). Иран принимал грузы в порты Южного Каспия, перевозил их в порты Персидского залива (в первую очередь Бендер-Аббас), и далее отправлял в Индию морским транспортом.

Грандиозные планы и неудачи

В начале 2000-х годов российское руководство придерживалось грандиозных планов по поводу проекта МТК "Север-Юг" и намеревалось превратить его в крупный транзитный грузопоток, который по данному маршруту, по планам образца 2001-2002 годов, может составить от 6 до 20 млн. тонн в год. Было даже начато строительство порта Оля на Каспийском море. Однако впоследствии интерес к этому проекту со стороны российского правительства резко упал.

Региональные власти пока еще сохраняют определенный оптимизм, особенно администрация Астраханской области, которой должна была достаться львиная часть выгод от развития МТК "Север-Юг". Министр транспорта, промышленности и связи Астраханской области Сергей Терсков в мае 2007 года заявил, что поток транзитных грузов через Каспийское море по линии Иран - Россия - страны Европы может достигнуть 40-50 млн. тонн.

Однако, начатый по политическим мотивам транспортный проект, так и не заработал в полную мощь. Базовым грузопотоком на каспийском участке МТК “Север-Юг” остается грузооборот российско-иранской торговли. С юга идут в основном только индийские грузы, но практически полностью отсутствует обратный грузопоток. В связи с этим в России скапливается большое количество порожних индийских контейнеров, возврат которых со временем превратился в отдельную проблему. 

Главный порт МТК "Север-Юг" у России на Каспии - порт Оля, в 70 км к юго-западу от Астрахани. Мощность его составляет около 2,5 млн. тонн в год, по данным 2006 года. Но и на сегодняшний день порт не вышел на проектную мощность в 8 млн. тонн в год.

К настоящему моменту стало понятно, что проект так и не заработал в полную силу. Не вышло создать полноценный транспортный коридор, связывающий собой Европу и Индию через прикаспийские страны.

Причин тому можно найти много. Здесь и политические, и экономические причины. Но все же, главной причиной, по мнению аналитиков, являлось почему-то резко проявившееся отсутствие желания России помогать развитию этого проекта.

То российская сторона всеми силами расхваливала проект МТК "Север-Юг", иной раз даже пренебрегая фактами: "Практически на всех конференциях по МТК "Север-Юг" российская сторона делает упор на том, что везти по коридору — дешевле и быстрее. По поводу "дешевле и быстрее", во-первых, есть достаточно серьезные сомнения, потому что одно дело провезти экспериментальную партию грузов, и совсем другое дело, иметь налаженный бизнес", - считает руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин.

То, вдруг, российская сторона фактически дистанцируется от него: "В случае Татарстана могу четко сказать, что именно российская сторона ведет себя достаточно инертно, потому что индийская сторона уже активно работала в Татарстане", - подчеркивает Александр Собянин.

Итог этого весьма печален. По МТК "Север-Юг" идут в, основном, грузопоток на Иран и страны Персидского залива, 70% из которого составляет прокат черных металлов. Однако, Иран развивает свои металлургические мощности и вскоре может резко сократить закупки в России. Порт Оля так и не стал "воротами в Индию" и в 2007 году перевалил всего 72 тысячи тонн грузов. Это ничтожное количество даже по российским меркам. Это объем перевалки в рамках "северного завоза" на Енисее и Лене.

Одним словом, России оказался не по плечу столь масштабный проект.

Казахстан в стороне

Россия в этом проекте не рассматривала Казахстан в качестве одного из ключевых участников проекта МТК "Север-Юг". Предполагалось, что основной грузопоток составят транзитные грузы из Индии через Россию в Европу, и в обратном направлении, а также российско-иранский грузоборот, который и стал со временем основным. Казахстану отводилась роль небольшого дополнительного грузопотока, а также возможного транзита грузов из стран Центральной Аззии через порт Актау.

С одной стороны, это связано с тем, что в 2000 году у Казахстана еще не было крупных портовых проектов на Каспийском море, и весьма трудно было представить себе, что Казахстан всерьез возьмется за свое портовое хозяйство. С другой стороны, Россия и тогда, и позже, сильно недооценивала экономический потенциал и развитие Казахстана. Эта недооценка уже неоднократно приводила к серьезным просчетам, вроде выхода России из консорциума нефтепровода БТД. До 2005 года и банкротства ФГУП "Северо-Каспийское морское пароходство", Россия имела весьма прочные позиции на Каспии, тогда как у Казахстана почти не было флота. Но "СКМП" обанкротилось и было продано по частям, господство в торговом судоходстве перешло к азербайджанскому "Каспару", а Казахстан стал развивать порт Актау и наращивать свой флот. Но даже эти изменения не привели российскую сторону к переоценке ситуации.

"Утащить" МТК

Тем не менее, именно Казахстан теперь находится в наиболее выгодной позиции в проекте МТК "Север-Юг", и вполне может "утащить" этот транспортный коридор у России.

Основная ошибка России состояла в том, что в МТК "Север-Юг" была сделана ставка на транзит грузов в Европу, тогда как для этого есть другие, более удобные и обустроенные пути, например, через Суэцкий канал. Необходимо было сделать ставку на другое направление - на грузопоток между основными российскими промышленными регионами Поволжья, Урала и Сибири с одной стороны, Ираном, странами Персидского залива и Индией - с другой.

Уральские предприятия выполяют для Индии оборонные заказы (танки Т-90, РСЗО, танковые двигатели, автомобили "Урал"), а также гражданскую продукцию: грузовые автомобили, промышленное оборудование, в частности оборудование для металлургических заводов производства ОАО "Уралмаш". Намечалось сотрудничество крупнейшего в России производителя титана - ВСМПО "Ависма" с Индией по переработке индийского титанового сырья.

Обратно, в поволжские, уральские и сибирские регионы идет поток индийских товаров и продовольствия, особенно чая и специй. Правда, сейчас, эти перевозки осуществляются длинным, кружным путем, преимущественно через порты Дальнего Востока. МТК "Север-Юг" мог резко сократить эти расстояния.

Казахстан может уже сейчас приступить к организации грузоперевозок по этому маршруту, разрабатывая также различные варианты: через Азербайджан, Грузию и Турцию (видимо, в близком будущем станет возможным транзит через Азербайджан, Армению и Турцию, если эти страны придут к соглашению), железнодорожный маршрут через Узбекистан, Туркменистан и Иран с перевалкой на морской транспорт в иранских портах. В перспективном будущем будет возможен транзит через Афганистан и Пакистан, а также через Синьцзянь-Уйгурский автономный район КНР и Пакистан.

Все равно, Россия этот проект уже не потянет, а Казахстану сейчас предоставляет шанс полностью занять нишу перевозок в странах, к востоку и югу от Каспия.

Для этого потребуется развить инфраструктуру. Нужно построить дополнительные железные дороги: Уральск - Атырау (наиболее прямой путь из уральских регионов к Каспию), Актау - Туркменбаши, которые заполнят разрывы в железнодорожной сети и позволят более гибко управлять транспортными потоками. Нужно построить крупные логистические центры на узловых станциях и портах. Нужно обеспечить эту инфраструктуру энергоснабжением, современной связью, возможно даже создать нечто вроде центрального диспетчерского пункта управления перевозками в МТК "Север-Юг".

Политические риски

Проект очень сложен даже не сколько в силу технических затруднений, сколько в силу больших политических рисков. Регион воюющий. Война в Афганистане вроде бы кончилась, но в последние месяцы там снова начался рост напряженности. Разразился грузинский кризис на Кавказе. Возможны крупные вооруженные конфликты США с Ираном и Пакистаном. Обострение ситуации началось даже в традиционно спокойном Туркменистане. В таких условиях не до развития транспорта.

Однако, полоса нестабильности - не навсегда. Рано или поздно ситуация станет относительно безопасной, и тогда начнется бурное развитие транзита через Иран, Туркменистан, Афганистан и Пакистан. Опыт восстановления Афганистана в 2003-2006 годах это наглядно показывает: стоит только прекратиться боевых действиям, как тут же возникает торговля и спрос на перевозки.

Потому нужно постепенно готовиться к будущему, строить и улучшать транспортную инфраструктуру, которая позволит в перспективе собрать грузы со стран Центральной Азии, Сибири и даже Синьцзяня и перебросить их по каспийскому маршруту. Казахстан может подготовиться заранее и получить сильное преимущество по сравнению с теми, кто побоялся рисков и войны.

Дмитрий Верхотуров

Текст www.neonomad.kz

Рисунок www.mpts.astrobl.ru